Dwa słowa o silnikach z systemem Common Rail

Koniec lat 90-tych XX wieku stał się początkiem nowej ery dla silników wysokoprężnych.  W roku 1997 grupa Fiata po raz pierwszy zastosowała silnik wysokoprężny z systemem wtrysku Common Rail. Pierwsze jednostki napędowe wyposażone w ten układ nosiły oznaczenie JTD. Na dzień dzisiejszy, po upływie nieco ponad dekady, na rynkach wysokorozwiniętych, system CR właściwie niemal całkowicie wyparł inne konstrukcje układów paliwowych.
 
Nawet koncern VW AG po ponad 10 latach stosowania jednostek napędowych, opartych na pompowtryskiwaczach, cieszących się ogromna popularnością, wycofał się z dalszej produkcji tego systemu, dołączając do panującego trendu.
 
 Obecnie pod oznaczeniami silników: JTD, CDI, HDI, DCI, TDI, TDCI, CRDI czy CDTI, nieodmiennie kryje się jednostka napędowa oparta na systemie Common Rail. W większości przypadków jest to silnik wyposażony w układ CR II lub III generacji, odpowiednio charakteryzujący się wysokim ciśnieniem wtrysku paliwa dochodzącym do 1600 barów oraz wyposażony w odpowiedni element odpowiedzialny za pracę wtryskiwacza (zawór elektromagnetyczny lub piezoelektryczny).
 
Najważniejsze elementy nowoczesnego systemu Common Rail to:
 
  • sterownik jednostki napędowej,
  • pompa wysokiego ciśnienia,
  • szyna rail, zwana także zasobnikiem paliwa,
  • wtryskiwacze,
  • czujniki
  • aktuatory
Stosowane obecnie silniki z systemem CR charakteryzują się również kilkoma fazami wtrysku paliwa na jeden cykl pracy cylindra. W najnowszych jednostkach z układem CR na jeden cykl pracy może przypadać nawet do 7 faz wtrysku oleju napędowego, z których można wyróżnić:
 
  • wtrysk wstępny, który realizuje dawkę pilotażową, której celem jest obniżenie wzrostu fali ciśnienia, przez co możliwe jest zmniejszenie hałasu towarzyszącego podczas pracy zimnego silnika szczególnie w pierwszych minutach jego pracy,
  • wtrysk zasadniczy,
  • dotrysk paliwa pozwala zredukować emisję szkodliwych związków m.in NOx oraz dopalić zalegającą sadzę w filtrze cząstek stałych
Nowoczesne silniki z układem CR w stosunku do wcześniejszych konstrukcji, posiadają liczne zalety, przy stosunkowo niewielkiej ilości wad. Największe zalety tej konstrukcji to:
 
  • wysoka kultura pracy,
  • wysoka sprawność termodynamiczna,
  • niska emisja spalin i szkodliwych związków,
  • większy komfort akustyczny dla użytkownika pojazdu,
  • wysokie parametry użytkowe – moc i moment obrotowy,
  • niskie spalanie.
Za największą wadę tych jednostek można uznać ich wysoki stopień komplikacji technologicznej, który znacznie zwiększa koszt serwisu. Konieczność zastosowania turbosprężarki (często o zmiennej geometrii), dwumasowego koła zamachowego, nowoczesnych wtryskiwaczy czy wydajnej pompy wysokiego ciśnienia, wymusza na serwisantach jednostek z systemem CR posiadania dużej wiedzy teoretycznej i praktycznej, a także odpowiedniego zaplecza technicznego w postaci testerów diagnostycznych i odpowiednich specjalistycznych narzędzi, pomocnych przy diagnozowania różnych usterek . 
 
Bez tego naprawa tego typu jednostek napędowych jest trudna i często nieskuteczna. Poniżej prezentujemy zdjęcia schematu Common Rail sytemu Bosch, materiały poniżej zostały udostępnione dzięki uprzejmości Hella Gutmann Solutions GmbH