Klasyk miesiąca – FSO Polonez 1500

Samochód osobowy FSO Polonez, produkowany był seryjnie w żerańskiej Fabryce Samochodów Osobowych od maja 1978 roku. Dziś, gdy szczytem „prestiżu” i wyznacznikiem sukcesu dla przedstawicieli polskiej „klasy średniej” bywa posiadanie w miarę nowego VW Passata czy Skody Octavii, wielu z nas zapewne trudno wyobrazić sobie czas, gdy poczciwego Poloneza traktowano niemal jako obiekt westchnień! Przestarzały silnik, hałaśliwość, kiepski układ hamulcowy, słaba jakość wykonania i inne wady Poloneza, nie były żadną przeszkodą w tym, by na przełomie lat 70-tych i 80-tych wiele młodych par marzyło o podróży białym Polonezem do ślubu, zaś posiadanie takiego auta na własność, stanowiło wyznacznik sukcesu i pozycji społecznej, niezależnie od koloru samochodu…

Nadwozie

Prezentowany egzemplarz Poloneza wyprodukowany został w roku 1981 i posiada większość elementów charakterystycznych dla MR (model roku) 78, popularnie zwanego „Borewiczem”, od głównego bohatera polskiego serialu „07 zgłoś się”, który to poruszał się właśnie takim samochodem.

„Borewicza” od późniejszych wersji nadwoziowych z zewnątrz wyróżniają przede wszystkim następujące szczegóły:

• brak okienek bocznych w tylnej części nadwozia, zamiast nich szeroki słupek z ozdobną nakładką imitującą wlot powietrza
• lusterka zewnętrzne mocowane bezpośrednio do płata drzwi z możliwością regulacji tylko z zewnątrz (w prezentowanym na zdjęciach egzemplarzu zostały niestety zamontowane lusterka od nowszego modelu)
• stalowe obręcze kół z ozdobnymi chromowanymi deklami
• przód z gumowym „noskiem” oraz kierunkowskazami i światłami pozycyjnymi umieszczonymi pionowo obok reflektorów głównych
• ramki szyb bocznych pokryte chromem
• płaska pokrywa bagażnika czasami wyposażona fabrycznie w opcjonalny gumowy spoiler

W roku 1983 przeprowadzono drobną modernizację Poloneza, szumnie określając „nowy” model jako MR 83, zmiany były jednak tak naprawdę tylko kosmetyczne.

Samochód z tym nadwoziem był produkowany do roku 1987, kiedy to wykonano pierwszy poważny face lifting, wprowadzając do sprzedaży model MR’87, zwany potocznie „akwarium”. Jedynie w najuboższych wersjach eksportowych, jeszcze przez około dwa lata montowano stary typ przedniej części nadwozia, aby w oczach „kapitalistycznego nabywcy” odróżnić je wizualnie od tego co „lepsze i nowocześniejsze” czyli modelu po modernizacji.

Pomimo, iż dziś Polonez nie różni się w naszych oczach od innych samochodów pochodzących z byłych Krajów Demokracji Ludowej, w momencie swej premiery był, przynajmniej jeśli chodzi o nadwozie, autem dość nowoczesnym i mogącym konkurować jeśli chodzi o estetykę, także z produktami z „państw kapitalistycznych”. W stosunku do niezwykle popularnych wówczas samochodów z nadwoziem typu sedan, polski pięciodrzwiowy liftback był bardziej praktyczny, umożliwiał wygodny załadunek przewóz przedmiotów o znacznych gabarytach. Możliwość składania tylnej kanapy była tu tylko i wyłącznie dodatkowym atutem. Co ciekawe, nawet „wysoka krawędź załadunku”, która dziś jest solą w oku wszystkich dziennikarzy motoryzacyjnych, w owym czasie w niczym nie przeszkadzała zadowolonym użytkownikom Polonezów. Natomiast wadą bardziej dla nich zauważalną, była ograniczona widoczność z powodu szerokich tylnych słupków nadwozia, problem ten rozwiązano dopiero po 10 latach obecności samochodu na rynku, wraz z wprowadzeniem do sprzedaży modelu MR 87. 

Nadwozie Poloneza zaprojektowano we włoskim Centro Stile Fiat,  jednak celem ograniczenia kosztów związanych z wprowadzeniem nowego modelu, nadwozie zbudowano z wykorzystaniem płyty podłogowej przestarzałego już wówczas Fiata 125p. Takie rozwiązanie zaowocowało pewnymi wadami, z których najbardziej istotne to niewielki rozstaw osi i stosunkowo duża średnica zawracania samochodu.

Nie sposób jednak nie wspomnieć o ogromnej zalecie Poloneza, wbrew pozorom i obiegowej opinii, był to na owe czasy bardzo bezpieczny samochód, posiadający konstrukcyjne rozwiązania z zakresu bezpieczeństwa, nie będące wówczas standardem nawet w autach produkowanych „za żelazną kurtyną”. Kontrolowane strefy zgniotu w przedniej i tylnej części nadwozia czy fabryczne wzmocnienia boczne w drzwiach pojazdu, czyniły z niego konstrukcję, która nawet w latach 90-tych, nadal osiągała przyzwoite wyniki w testach zderzeniowych!

Dlaczego zaś w tym tekście występuje Polonez „Borewicz” a nie jakikolwiek inny, być może ciekawszy lub nowocześniejszy model? Zdecydowana większość zapytanych o to osób, bez namysłu określa Poloneza MR78 / MR 83 jako najładniejszą i stylistycznie najbardziej udaną wersję nadwozia.

Wnętrze

Wnętrze Poloneza już w założeniach miało być bardziej luksusowe i lepiej wyposażone niż w przeznaczonym „dla mas” Fiacie 125p. Dlatego też Polonez w stosunku do swojego „dawcy” najistotniejszych podzespołów, wyróżniał się przede wszystkim całkowicie nową deską rozdzielczą wraz z zestawem wskaźników, materiałowymi boczkami drzwi, tapicerowanymi materiałem fotelami i tylną kanapą czy bezwładnościowymi pasami bezpieczeństwa dla podróżujących na przednich fotelach.

Oczywiście jakość wykonania i spasowania elementów wnętrza (i nie tylko) Poloneza, zawsze pozostawiała nieco do życzenia i podróżując tym autem, należy  przygotować się na słabe wyciszenie, liczne „świerszcze” i stuki pochodzące z okolic deski rozdzielczej i tylnej półki, materiał foteli podatny na przetarcie i rozerwanie czy odpadającą fabryczną podsufitkę.

Fotele Poloneza „Borewicza”, jak i późniejszych wersji aż do roku 1993, są dość miękkie, co czyni je wygodnymi do podróżowania…

…niestety, tylko na krótkich trasach. O takich pojęciach jak trzymanie boczne, regulacja wysokości siedziska czy regulacja podparcia lędźwiowego, możemy zapomnieć. W „Borewiczu” nie były one dostępne nawet za dopłatą. Materiał tapicerski użyty do wykończenia foteli jest bardzo przyjemny w dotyku i o dziwo, dość odporny na zabrudzenia.

Polonez w wersji MR 78 miał także kilka ciekawych elementów wykończenia wnętrza, jak choćby lampki montowane na wysokości kolan z obu stron deski rozdzielczej, chromowane listwy ozdobne montowane na boczkach drzwi i desce rozdzielczej czy duże popielniczki w tylnych drzwiach. Niestety, w trakcie kolejnych modernizacji, coraz więcej tego typu „ozdobników” znikało z wyposażenia polskiego klasyka. 

Miejsce pracy kierowcy w Polonezie nie grzeszy przesadną ergonomią, obsługa przełączników umieszczonych na konsoli środkowej wymaga każdorazowego pochylania się w ich kierunku te zaś, które umieszczono z lewej strony deski rozdzielczej, praktycznie zawsze zasłania kierownica. Dodatkowym utrudnieniem w czasie jazdy nocnej był fakt, że przełączniki nie były w Polonezach podświetlane, toteż kierowca musiał na pamięć nauczyć się funkcji poszczególnych przycisków i ich rozmieszczenia, szczęściem jednak, nie było ich wiele.

 Od dzisiejszych standardów, czy nawet od standardów pojazdów z Europy zachodniej produkowanych na początku lat 80-tych, mocno odbiega także precyzja obsługi dźwigni zmiany biegów i łatwość kręcenia kierownicą. W Polonezie nie zastosowano wspomagania układu kierowniczego, toteż w czasie manewrów na zatłoczonym parkingu, dla niewprawnego użytkownika pojazd okazuje się być nadzwyczaj uciążliwy. Bardzo cienki wieniec koła kierownicy, także nie pomaga kierowcy Poloneza w dobrym wyczuciu auta.

Zawieszenie i układ napędowy

Ten punkt można by właściwie streścić jednym krótkim stwierdzeniem: zawieszenie i układ napędowy Poloneza to porażka!  

Silnik stosowany w Polonezie, to rozwinięcie jednostki napędowej wykorzystywanej w samochodach koncernu Fiata od roku 1960, która w naszych realiach pierwotnie trafiała pod maskę Fiatów 125p. W założeniach Polonez miał być przystosowany do napędzania nowoczesnymi włoskimi silnikami z rodziny DOHC, kupiliśmy nawet licencję, niestety, na dobrych chęciach się skończyło i ostatecznie pod maskę trafiał „dychawiczny” silnik benzynowy o pojemności 1481 ccm typu OHV (z wałkiem rozrządu w kadłubie). Jedną z wątpliwych „zalet” tej niezbyt nowoczesnej konstrukcji, było podparcie wału tylko na trzech łożyskach, skutkiem była niska żywotność silnika. Do pierwszej naprawy głównej, użytkownicy rzadko osiągali przebieg przekraczający  100 000 km. Stosowanie olejów bardzo dobrej jakości, dostępnych w tamtych czasach wyłącznie za dewizy i ich częsta wymiana, potrafiły przedłużyć życie silnikowi nawet o kilkadziesiąt tysięcy kilometrów! Niewielu jednak było wówczas stać na takie ekstrawagancje.

Pierwszymi objawami „śmierci” jednostki napędowej Poloneza było zazwyczaj istotne zwiększenie jej głośności i charakterystyczne terkotanie na wysokich obrotach, zwiastujące rychły koniec żywota panewek głównych…

Z archaiczną jednostką napędową, współpracowała niezbyt precyzyjna cztero (w późniejszym okresie także pięcio) biegowa skrzynia przekładniowa.  Napęd na tylne koła przenosił fatalnej jakości tylny most, który w większości egzemplarzy wył jak opętany, już w dniu kiedy auta wyjeżdżały przez bramę fabryki. Wyjątkiem były Polonezy wyposażone w most produkcji jugosłowiańskiej, jednak tych było bardzo niewiele.

Czterotarczowy układ hamulcowy oraz układ kierowniczy i zawieszenia, zaadaptowano do Poloneza bezpośrednio z Polskiego Fiata 125p. O ile w tym o blisko 100 kg lżejszym pojeździe, hamulce i układ kierowniczy radziły sobie znośnie, o tyle w Polonezie hamulce zazwyczaj nazywano „zwalniaczami” a kręcenie kierownicą na postoju wymagało sprawności „strongmana”. Układ zawieszenia to przednie zawieszenie niezależne, oparte na dwóch poprzecznych wahaczach oraz tylne zawieszenie zależne, w którym wykorzystano resory piórowe i amortyzatory teleskopowe. Niezależnie od dzisiejszych zachwytów miłośników motoryzacji klasycznej, Polonez prowadzi się słabo i czy to na prostej, czy na zakrętach, jest autem stworzonym raczej do spokojnego „cruisingu” po bulwarach, niż do udziału w próbach sportowych.  Trzeba też uczciwie przyznać, że miękkim i kołyszącym na boki Polonezem, podróżuje się dość wygodnie, również na kiepskich nawierzchniach, a to w latach jego świetności było w naszym ówczesnym zacofanym i biednym wówczas kraju znacznie istotniejsze, niż rajdowe pokonywanie wiraży.     

Historia egzemplarza

Prezentowany na zdjęciach Polonez został kupiony przez pierwszego właściciela w roku 1981 i przez ponad 30 lat pozostawał w jego rękach, pokonując w tym czasie dystans nieznacznie przekraczający 50 000 kilometrów. Po długich namowach, pierwszy właściciel zgodził się na sprzedaż tego egzemplarza, wiedząc przy tym, że samochód trafia w dobre ręce miłośnika motoryzacji klasycznej i będzie nadal pozostawał pod dobrą opieką. Pod maską naszego bohatera (w kolorze zielonym „groszkowym”) fabryka zamontowała standardowy silnik 1.5 (występowała również wersja wzmocniona tego silnika o oznaczeniu literowym AB), sprzęgając go z czterobiegową skrzynią biegów.

W związku z nękającymi ówczesną „gospodarkę powszechnej pomyślności” licznymi problemami i brakami w zaopatrzeniu, w roku 1980 zdecydowano się wprowadzić do sprzedaży nieco zubożoną wersję Poloneza, nazwaną „Popular”. Prawdopodobnie prezentowany egzemplarz wyjechał z Polmozbytu właśnie jako wersja „Popular”, jednak w czasie jego eksploatacji pierwszy właściciel uzupełnił część fabrycznych braków.

W stosunku do wyposażenia podstawowego modelu MR 78, wersja ta posiada następujące różnice zewnętrzne:

• brak srebrnych listew ozdobnych przedniego i tylnego zderzaka
• brak wycieraczki i spryskiwacza tylnej szyby
• brak listewek ozdobnych przedniej atrapy
• brak halogenów przeciwmgielnych przednich
• brak chromowanych dekli kół.

Również we wnętrzu Poloneza nie obyło się bez „cięć budżetowych”. Ofiarą ówczesnej kreatywnej księgowości padły między innymi:

• bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa dla podróżujących na przednich fotelach (zastąpiono je pasami statycznymi)
• popielniczki w tylnych drzwiach
• ogrzewanie tylnej szyby
• tylne lampki w drzwiach
• fabryczna instalacja radiowa

I wiele innych drobiazgów.

Najbardziej niedorzecznym działaniem FSO, mającym na celu zubożenie prezentowanego Poloneza Popular, było pozbawienie go bocznych listew ozdobnych na drzwiach…

…podczas gdy na błotnikach przednich i tylnych listwy te były oryginalnie zamontowane! Nieliczne zdjęcia zachowanych w oryginale Polonezów Popular, jakie można znaleźć w internecie, potwierdzają to szokujące rozwiązanie.

W późniejszej wersji C, zwanej ironicznie „kryzysówą”, uniknięto takiego żenującego niedopatrzenia i pojazd był sumiennie pozbawiony wszystkich bocznych listew ozdobnych.

Oczywiście, większość właścicieli wersji Popular wcześniej czy później montowała „brakujące” boczne listwy i samochodów pozostających w stanie oryginalnym, pozostało zapewne dziś niewiele lub wręcz żaden. Prezentowany egzemplarz swoje „pierwsze boczne listwy” otrzymał dopiero w 2013 roku…

Zakup

Czasy, gdy zadbanego „Borewicza” prosto z dziadkowego garażu, można było kupić za przysłowiowe „pincet” złotych, bezpowrotnie już niestety minęły. Na rynku dominują obecnie dwie grupy ofert: auta w cenie do ok. 3000 zł i egzemplarze w cenie powyżej 7000-8000 zł. Obie mają zapewne swoich zagorzałych zwolenników. Doświadczenie pokazuje, że w grupie tych tańszych pojazdów, bardzo ciężko znaleźć cokolwiek godnego uwagi, zazwyczaj oferowane egzemplarze, prócz tego, że są mocno skorodowane, dodatkowo niedomagają mechanicznie. Często remont takich aut jest nieopłacalny z ekonomicznego punktu widzenia lub niewykonalny technicznie. Jeśli jednak przypadkiem uda się znaleźć „rokującą bazę” w cenie poniżej 3000 zł, należy nastawić się na to, że przywrócenie jej do stanu świetności może pociągnąć za sobą koszty stanowiące nawet dwukrotność ceny zakupu!

Często zdecydowanie lepszym wyborem będzie skupienie się od razu na poszukiwaniu egzemplarzy na poziomie cenowym 7-10 tyś zł. W tej grupie pojazdów można już znaleźć egzemplarze w stanie oryginalnym lub po profesjonalnym remoncie, legitymujące się niedużym przebiegiem i dające dużą radość z jazdy klasykiem już podczas pierwszych kilometrów od chwili zakupu.

Egzemplarze unikatowe, na przykład  z fabrycznym niebieskim lub czerwonym wnętrzem czy nietypowe wersje eksportowe, są bardziej pożądane i osiągają zazwyczaj wyższe ceny od standardowych Polonezów.

Oddzielna grupa ofert, o której jednak warto wspomnieć,  to niezwykle rzadkie „Borewicze” z nadwoziem 3 drzwiowym lub wersje Coupe. Te pojazdy pojawiają się na rynku wtórnym rzadko, a ceny wywoławcze i te transakcyjne, właściwie nigdy nie schodzą poniżej 30 000-50 000 tysięcy złotych!

Na co zwrócić uwagę przy zakupie leciwego egzemplarza? Bez wątpienia najwięcej uwagi wymaga rzetelna kontrola stanu blacharskiego interesującego nas egzemplarza przed sfinalizowaniem transakcji. Progi, podproża, podłużnice, doły drzwi i ranty błotników, te elementy najszybciej poddają się niszczącej sile korozji w Polonezach. Praca nad nimi generuje najwyższe koszty przy ewentualnej odbudowie, stąd w interesie przyszłego użytkownika jest, aby były w jak najlepszym stanie.  

Warto także zainteresować się stanem jednostki napędowej, w szczególności panewek głównych. Wstępna diagnoza ich kondycji może zostać przeprowadzona „osłuchowo”, warto jednak poprosić o pomoc przy tej czynności jakiegoś miłośnika marki lub wieloletniego użytkownika tego modelu samochodu, który empirycznie poznał już objawy tej usterki. Oczywiście nawet konieczność wykonania naprawy głównej jednostki napędowej, nie przekreśla sensowności zakupu danego egzemplarza. Silnik Poloneza jest konstrukcyjnie prosty i prace przy nim nie wymagają posiadania dużej ilości specjalnych narzędzi, stąd też koszty remontu są relatywnie niskie w stosunku  do nowoczesnych jednostek.

Części typowo eksploatacyjne do Poloneza nadal są bezproblemowo dostępne, a ich ceny nie porażają. Nieco gorzej jest z częściami blacharskimi, bo choć i tych wciąż jeszcze nie brakuje, podaż jest coraz mniejsza, toteż ich ceny z roku na rok rosną.  W najgorszej sytuacji będą poszukiwacze elementów typowych dla modelu, jak np. gumowy spoiler tylnej klapy czy gumowe listwy boczne nadwozia. Są one trudno dostępne, nawet jako używane, a ich ceny mogą przyprawić o lekki zawrót głowy osobę, która swojego klasyka nabyła za 2-3 tyś złotych.

Kupno Poloneza „Borewicza” jest dziś dobrym pomysłem, samochód przyciąga uwagę i budzi bardzo pozytywne skojarzenia u większości rodaków, niezależnie od ich wieku. Sama przyjemność podróżowania zadbanym klasykiem krajowej produkcji, wyprodukowanym przez historyczną już niestety fabrykę, wielokrotnie wynagradza trud związany z zakupem i utrzymaniem  takiego pojazdu. 

• Poprzedni artykuł
• Następny artykuł